三菱エクリプスは、実際に珍しい生き物です。大胆なコンセプトカーから生産車への変換を、ダウディ、ブランド、または残念ながらラメにすることなく、生産車両に変身しました。生き残る可能性が最も低いと思われる機能は、その定義の1つであることでした。車のアスレチックな外観は、すぐに猫をすぐに姿勢としているリアフェンダーから来ています。

外観があなたをオンにするものである場合、あなたはEclipse GSの標準的な2.4リットルの4気筒エンジンに満足するかもしれません。潜入者は、私がテストしたバージョンであるEclipse GTの3.8リットルV-6を好むでしょう。

テーブルが反映していないのは、エンジンの特性であり、どちらも可変バルブタイミングを使用しています。これが、V-6に非常に広いトルク曲線を与えるものです。これは、タックの速度がずっと低いエンジン速度からのグラントを十分に与えます。かなりの3,545ポンドの縁石重量（装備されている） - 広範囲にわたる欠点にもかかわらず、これは日食にとって多くのエンジンです。昔ながらの鉄のブロックがありますが、それでも滑らかな演算子です。私が最も驚いたのは、標準的な5速マニュアルトランスミッションであっても、6,500 rpmのレッドラインまでずっと、常に準備ができているトルクがあなたに協力する範囲の範囲です。多くの近接ギアボックスがあるため、レッドラインは、車自体がそれほど迅速ではない場合でも、非常に速く到着するようです。

それはここでは問題ではありません。 Eclipse GTは、6秒未満で60 mphに達することができます。シフターとクラッチペダルには、スポーツカーの雰囲気があります。スティックは、日産350zのように特に正確ではありませんが、それはかなりの感覚です。私が比較をしている間、2005年にZのペダルが柔らかくなった場合、Eclipseは2006年の世代で逆になりました。それは寛容ではなく、初心者を平らにしません。

私は直線加速でいくつかのトルクステアを経験しましたが、このドライブトレインから予想したほどではありませんでした。滑り止めの差はありませんが、ABSベースのトラクションコントロールは、ステアリングホイールを左右にバッキングすることなく仕事をしました。全体として、ステアリングは適切にペアの比率とターンインで適切に重み付けされています。ただし、攻撃的になると、車のダイナミクスはパーティーを台無しにし始めます。

前輪駆動車に典型的なこの日食は、前後に重く、前後の重量分布は62/38％です。アンダーステア​​は、スロットルのオンまたはオフに普及しています。不均衡の効果は、P235/45R18（タイヤコード）と評価されているオプションのタイヤがわずかな挑発でhowえ、車自体の制限に近づかないようにするため、判断するのが困難でした。運転席から、私は三菱を理論化したのは、愛好家が必要であるかどうかにかかわらず、最近のホイールやタイヤを「アップグレード」することを知って、安いタイヤを選びました。

サイドウォールでGoodyear Eagle RS-A All-Seasonの言葉、それに関連する目を見張るような小売価格が255.95ドルを見たとき、私はその理論を捨てました。たぶん、それはこのアプリケーションでは単なる不一致です - タイヤパッチにはあまりにも多くの重量です。三菱は同じサイズのさまざまなタイヤブランドとモデルを使用しているため、これらのタイプや他のタイプの経験がある場合は、メールを送って、どのように働いたかを教えてください。

サスペンションは、前のマクファーソンストラットと、背面にマルチリンクの配置を含む。乗り心地はスポーツカーですが、住みやすいです。サイズP225/50R17の標準的な高シリーズタイヤは、物事を少し柔らかくするかもしれません。車はいくつかのボディロールを示しますが、これは車の体重によっても誇張される可能性があります。

私はインテリアデザインが好きですが、私のテスト車両の配色はあまりにも多すぎます。材料の品質は、人間工学の全体としてもかなり良いです。運転席には高さの調整があります。マニュアルは標準であり、革張りや他の多くの機能とともに、オプションのGTプレミアムスポーツパッケージに電力があります。残念ながら、彼らはこのパッケージにのみ入っているので、3,270ドルの推奨される費用がかかります。

お金のために、これらのスポーツ席はあなたを所定の位置に保持するのは良い仕事をしますが、ドライバーは数インチ上下に調整します。それ以外の場合は、ヘッドルームはまともであり、オプションのムーンルーフは、いくつかのムーンルーフがそうであるように、ヘッドルームの寸法にほとんどまたはまったく違いをもたらさないようです。ステアリングホイールは傾斜しますが、望遠鏡ではありません。ブルーバックライトのゲージはかなりクールに見えますが、特に年齢に応じて、青はスペクトルで最も読みやすい色ではありません。 （私は知っています、私は知っています：「それが青すぎるなら、あなたは年を取りすぎています。」）

後部への視界はクーペの典型です。 Cピラーは広いですが、車とそのベルトラインは十分に低く、乗用車が見えるようになります。私はインテリアがかなり静かであることがわかりましたが、ハッチエリアからのノイズがあります。彼らがきしむことがなかったとき、タイヤもかなり静かでした。

また、クーペの典型的なものである後部座席は、使いやすさが限られています。 2つの座席位置があり、座席が傾いて前方にスライドする助手席側に最も簡単な侵入があります。身長6フィート近くの乗客用の十分なヘッドルームがなく、後部の窓は直接頭上にあります。子どもたちはそこに戻って大丈夫ですが、それは依存します。フロントシートは、後部座席のレッグルームを実際に排除するのに十分なほど遠くに移動します。カップホルダーやストレージの規定はありません。

幼児やおしっこトットについては、注意してください。後部座席にラッチアンカーがありますが、クッションは子供の安全な座席が収まらないような方法で輪郭が描かれています。ラッチ互換ではない私のコンバーチブルシートは、シートベルトのクッションと位置のために横方向に保護されませんでした。別のチャイルドシートはうまくいくかもしれませんが、小さなものをカートするつもりなら、ディーラーに持って行き、試してみてください。

三菱は、少なくとも新しいGTと比較すると、より軽く、重く感じたゆるい平均的な車である前世代の日食で明らかに道を失いました。 2006年は、初期の日食世代のスポーティさにはまったく復帰していませんが、大衆市場にとってはまともな妥協です。それを運転するとき、三菱がランサーの進化を構築するのと同じ会社であることを覚えておくのははるかに簡単です。